La República Dominicana cerró el 2025 confirmando que el tránsito y la seguridad vial siguen siendo una “epidemia silenciosa” que el Estado no ha logrado controlar, pese a algunas acciones puntuales de fiscalización, operativos y mejoras aisladas en infraestructura. Es un sistema que se moderniza en pedazos, pero continúa sosteniéndose sobre una base normativa y técnica propia de otra época.
Un año de crisis vial repetida
En 2025 se repitió el mismo patrón: picos de siniestralidad en festividades, muertes evitables y una sensación generalizada de que conducir en el país es un riesgo estructural, no un simple asunto de “comportamiento individual”. Los operativos de Navidad y fines de semana largos volvieron a enfocarse en controles temporales, sin corregir las causas de fondo que explican la alta letalidad de nuestras vías. Mientras tanto, se anuncian planes especiales de movilidad, pero sin una reformulación integral del modelo de seguridad vial ni un cambio profundo en la manera en que se diseña, construye y gestiona la infraestructura.
El manual de 1983: un fantasma que persiste
Aunque la República Dominicana cuenta con la Ley 63-17 como marco jurídico general del tránsito y el transporte, en materia de señalización vial el país sigue rigiéndose, en lo esencial, por un Manual de Señalización Vial emitido en 1983, que todavía es la referencia básica del sistema en reglamentos recientes.
Hablamos de una norma concebida para una realidad de tránsito que ya no existe: menos vehículos, menos motocicletas, menos velocidad, menos complejidad urbana y casi ninguna articulación con estándares internacionales modernos.
Hoy circula un parque vehicular mucho más denso, diverso y rápido, pero no se cuenta con un verdadero manual de seguridad vial que responda a esa realidad, que oriente el diseño de las vías y que ponga la vida por encima de la improvisación.
La ausencia de una normativa técnica moderna de señalización es una decisión política implícita: decidir que es más fácil vivir sin ella que enfrentar el costo de actualizarla.
Barandas: cuchillos afilados sin función técnica
En ese contexto, las barandas de protección se han convertido en uno de los símbolos más claros de la incoherencia del sistema. En vez de funcionar como atenuadores de impacto, muchas están diseñadas y colocadas como si fueran cuchillos afilados esperando el momento del impacto.
La lógica ha sido “colocar algo visible” para cumplir y salir en la foto, no instalar sistemas certificados y probados que absorban energía y redirijan el vehículo para salvar vidas.
A esto se suma que se colocan barandas que no soportan el parque vehicular real que tenemos, con una flota donde predominan vehículos pesados y comerciales, no precisamente coches compactos. Por mencionar solo uno de los problemas, buena parte de la carga que circula en nuestras carreteras excede los límites internacionales de peso, lo que hace aún más crítica la necesidad de sistemas de contención diseñados y certificados para soportar esas masas y velocidades.
En cambio, se siguen usando barandas “decorativas” que fallan justo cuando más se necesitan, convirtiéndose en cuchillos perfectos contra el ciudadano.
Esa precariedad no distingue estrato social: da igual si se anda en un vehículo blindado, en una yipeta de lujo o con escoltas; si una de esas barandas cede, se rompe o se proyecta desde el carril contrario, el resultado puede ser mortal, porque nunca hubo una función técnica real detrás de su diseño. El ciudadano que transita a diario las autopistas no descansa; nunca sabe cuándo una estructura que supuestamente lo protege puede convertirse en su ejecutor.
Nombramientos sin preparación técnica: el modelo del sector asegurador replicado
Con todo eso a cuestas, la República Dominicana entra al 2026 con la esperanza de que el Gobierno, encabezado por el presidente Luis Abinader, entienda que el tránsito no es un problema de “multas y operativos”, sino un cáncer de alto impacto que requiere tratamiento técnico, institucional y sostenido.
Más allá de los discursos, el mensaje que se envía cuando se coloca al frente de la institución llamada a velar por este tema a alguien sin la preparación necesaria es claro: se sigue viendo la seguridad vial como un botín administrativo, no como un sistema tan delicado como una Superintendencia de Bancos, de Valores o afín.
Ya el país ha tenido experiencias recientes en el sector asegurador donde, por no colocar al frente de entidades clave a personas con trayectoria en ese ámbito, el enfoque se desplazó del conocimiento y la mejora continua hacia la oportunidad de lucrarse y gestionar sin entender a profundidad las implicaciones de cada decisión. Al mismo tiempo, la entidad reguladora de dicho sector ha estado por mucho tiempo dirigida por políticos, ignorando que entre el privado y el público se debe hablar el mismo idioma.
El riesgo no es algo que aparece ahora: hace años que se viene repitiendo el mismo patrón en materia de seguridad vial, nombrando personas sin la preparación técnica necesaria y, lejos de corregirse, este esquema de designaciones ha convertido, una y otra vez, una institución que debería salvar vidas en una estructura más de reparto político, sin que se observe un cambio real en la forma de escoger a quienes la dirigen.
Lo que debe cambiar en 2026
Si el 2025 dejó alguna lección, es que la seguridad vial no aguanta más parches ni nombramientos por conveniencia; exige técnica, criterios claros y continuidad en el tiempo. El país necesita con urgencia:
- Un manual moderno de señalización y seguridad vial acorde al parque vehicular actual.
- Estándares obligatorios para barandas y atenuadores de impacto con certificación técnica.
- Un programa serio de intervención en puntos críticos, más allá de cámaras y operativos coyunturales.
- Personal técnicamente preparado al frente de las instituciones clave de seguridad vial.
- Financiamiento sostenido para infraestructura, con una planificación técnica que trascienda el gobierno de turno, no solo recursos para campañas temporales.
- Un régimen de consecuencias sostenible e inquebrantable, que termine con el irrespeto a las normas.
Pero, sobre todo, necesita entender que cada vez que se designa a alguien sin la preparación adecuada en estas posiciones, no se está llenando un cargo: se está definiendo cuántas vidas más quedarán en el asfalto por decisiones que el sistema pudo y debió evitar.
La seguridad vial no es un ministerio de segundo orden; es un asunto de Estado que merece directivos con el mismo rigor técnico que se exige en cualquier otra institución estratégica.