RESUMEN
Termina julio y, entrando agosto, se acerca la temporada escolar. Con ella regresan los tapones interminables de la ciudad. He estado leyendo siete (7) informes técnicos
entregados por la firma IMTRAFF al Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT). IMTRAFF es una empresa brasileña especializada en ingeniería
de tráfico y movilidad urbana, y según consta en sus credenciales, es líder en consultoría de movilidad en América Latina. Estos informes, desarrollados bajo el marco del “Plan de Modernización de la Movilidad del Distrito Nacional (2023)”, sirvieron como base para el programa gubernamental RD Se Mueve.
Aunque esta iniciativa busca reorganizar el flujo vehicular, reducir las fases semafóricas y optimizar las intersecciones más congestionadas de Santo Domingo, los datos revelan una dependencia excesiva en una medida simplista: prohibir los giros a la izquierda.
Según el análisis de 25 intersecciones contenidas en los productos PRFS (Plan de Reducción de Fases Semafóricas), el 84 % propone eliminar los giros a la izquierda como estrategia principal. El modelo se apoya en simulaciones que reducen los tiempos de ciclo semafórico, pero omite factores clave del contexto urbano real: calles alternas estrechas, falta de señalización, parqueo desordenado, escasa integración con el transporte público y una ciudadanía no preparada para estos cambios.
Uno de los casos más ilustrativos es el de la intersección entre la Av. Núñez de Cáceres y la Av. 27 de Febrero. En el nuevo diseño, los vehículos que bajan por la Núñez en
dirección norte-sur no podrán girar directamente a la izquierda hacia el expreso. Tendrán que desviarse por calles secundarias residenciales para luego reincorporarse mediante un giro en U. Situaciones similares se proyectan en las intersecciones Abraham Lincoln con Sarasota, Churchill con Sarasota, Máximo Gómez con Kennedy, y 27 de Febrero con Tiradentes.
Estas medidas trasladan el problema en lugar de resolverlo. Las calles secundarias no tienen la capacidad de absorber los volúmenes desviados. La ausencia de semáforos
inteligentes, sensores de flujo en tiempo real o integración con rutas de transporte masivo agrava el riesgo de colapsos. Más preocupante aún: no se hace referencia a modelos basados en datos de plataformas como Google Maps, Waze for Cities o Waze for Government, que ya ofrecen monitoreo satelital, retroalimentación de los usuarios y modelado predictivo de tráfico en tiempo real.
En una ciudad con deficiente planificación vial, calles invadidas por el comercio informal, falta de cultura vial y un transporte público aún en fase de transformación, la
solución no puede centrarse en prohibir un tipo de giro. Hay que preguntarse: ¿cuánto tiempo extra toma el desvío? ¿Están esos tramos alternos preparados? ¿Dónde quedará el acceso a negocios, residencias, paradas y hospitales ubicados en esas esquinas eliminadas? Y, la más importante de todas: ¿resolverá esto el problema de los tapones? ¿Sí? Porque, si no, ¿para qué hacerlo?
A nivel técnico, el modelo actual muestra cinco debilidades fundamentales:
1. Falta de capilaridad vial secundaria
2. Desconexión tecnológica sin Adaptive Traffic Signal Control ni datos de
movilidad urbana
3. Desarticulación modal con sistemas como OMSA, corredores y Metro
4. Nula educación ciudadana previa a la implementación
5. Inexistencia de gobernanza efectiva del espacio público (parqueo informal, aceras
ocupadas, zonas de carga y descarga improvisadas)
RD Se Mueve parte de una premisa técnica correcta: reducir fricción y fases en los semáforos. Pero falla en su aplicación cuando no está acompañada de inversión en
tecnología, microinfraestructura y datos abiertos. Una solución efectiva debió incluir dashboards de monitoreo para tomadores de decisiones, paneles ciudadanos, fases de
urbanismo táctico, simulaciones con usuarios reales y procesos iterativos de prueba y corrección.
En ciudades como Medellín, Quito o San José, el rediseño de intersecciones ha incluido plataformas de evaluación ciudadana y apps abiertas al tráfico en tiempo real. RD Se Mueve no puede ser una implementación vertical sin validación en el terreno ni devolución social. Si no se crean modelos inteligentes que integren datos de Google
Mobility Reports, Waze y sensores vehiculares, como diría Peter Drucker: “Estamos en un auto avanzando al futuro mirando por los espejos retrovisores.”
Por eso he dicho y repito:
“Se estará ejecutando una solución del siglo XXI con herramientas del siglo XX.”
Santo Domingo necesita una movilidad intermodal, sensible, tecnológica y participativa. Proyectos como este deben apoyarse en monitoreo en tiempo real, tableros de control, pruebas piloto, urbanismo táctico y una planificación centrada en el ciudadano. Que quede claro: yo felicito este tipo de iniciativas. Alguna solución hay que buscarle a este desmadre del tránsito en la Primada de América. Es plausible el esfuerzo que hace el gobierno, más allá del INTRANT, que no es el principal impulsor de esta medida, sino el ente que debe ponerlas en marcha y dar la cara si el gobierno superior así lo entiende. He dicho en múltiples ocasiones que el INTRANT no tiene los recursos suficientes para gestionar el tránsito, y que su director actual, Milton Morrison, ha hecho un esfuerzo para que las cosas salgan bien.
Concluyo con esta frase:
“El tránsito no se transforma con prohibiciones, sino con sistemas. Porque una ciudad que no permite doblar… tampoco permite avanzar.”