El presente análisis técnico examina las alternativas de transporte masivo para la Línea 3 del Metro de Santo Domingo, que conectará el Parque Olímpico con el Aeropuerto Internacional Las Américas (AILA). Esta evaluación se fundamenta en criterios técnicos, económicos y operacionales, considerando las condiciones geotécnicas particulares del trazado y la consolidación urbana existente.

La realidad geográfica del trazado presenta características distintivas: suelos compuestos mayormente por roca caliza blanda y caliches consolidados, con un entorno urbano heterogéneo que alterna entre zonas de alta densidad con vialidad limitada y áreas de terreno libre en cornisas naturales. Estas condiciones geotécnicas y urbanas determinan significativamente la viabilidad técnica y económica de cada alternativa.

Contexto Geotécnico y Urbano del Proyecto

 

Características Geológicas

El subsuelo del trazado está conformado por roca blanda de origen calizo y caliches muy consolidados. Esta condición geológica representa una ventaja extraordinaria para la excavación de túneles mediante métodos convencionales a frente abierto, reduciendo significativamente los costos de construcción y los requerimientos de sostenimiento estructural.

La estabilidad natural de estos materiales permite excavaciones de pared vertical sin necesidad de sistemas complejos de contención, lo que simplifica las operaciones constructivas y acelera los plazos de ejecución.

Consolidación Urbana

El entorno urbano presenta dos realidades contrastantes a lo largo del trazado. La primera mitad atraviesa zonas de muy alta densidad poblacional con infraestructura vial saturada y congestionada, donde cualquier intervención superficial generaría impactos operacionales severos.

La segunda mitad discurre por terrenos relativamente libres ubicados en la cornisa de un farallón natural, ofreciendo mayor flexibilidad constructiva pero presentando desafíos topográficos específicos que deben considerarse en el diseño de la solución de transporte.

 

Capacidad de Transporte y Proyección de Demanda

             

La diferencia en capacidad de transporte constituye el factor crítico más determinante en esta comparación técnica. El sistema de metro convencional ofrece una capacidad de 1,200 pasajeros por tren con intervalos de 2 minutos entre unidades, mientras que el monorriel alcanza únicamente 500 pasajeros bajo las mismas condiciones operacionales. Esta diferencia representa que el monorriel tiene 2.5 veces menos capacidad que el metro.

Es fundamental destacar que los tiempos de operación menores a 2 minutos entre trenes no son alcanzables en condiciones reales de operación, independientemente de las especificaciones teóricas que puedan ofrecer los fabricantes. La experiencia operacional internacional confirma que estos intervalos representan el límite práctico para garantizar la seguridad y confiabilidad del servicio.

La proyección de demanda para esta línea supera los 400,000 viajes diarios en un horizonte temporal muy cercano. Esta cifra crítica indica que incluso el sistema de metro enfrentaría desafíos para satisfacer completamente la demanda en horas pico, lo que hace técnicamente inadmisible considerar un sistema con menor capacidad como el monorriel. La saturación operacional sería inevitable desde el inicio de operaciones, generando condiciones de servicio deficientes y comprometiendo la inversión realizada.

Impacto Urbano y Afectaciones durante la construcción

Solución Metro – Construcción Subterránea

El sistema de metro se ejecutarfa mediante túneles profundos con estaciones de mínima ocupación superficial. Esta metodología permite acceder a los puntos estratégicos de destino sin interferir con la actividad urbana superficial, incluyendo ubicaciones críticas como el Hospital Traumatológico, Puente Juan Bosch, intersección Duarte con París, Palacio Nacional, El Huacal y Parque Olímpico.

Los radios de curvatura y pendientes en túneles subterráneos son más suaves, lo que reduce significativamente el desgaste del material rodante y el consumo energético en operación. Durante la fase constructiva, el túnel se excava desde bocas de ataque ubicadas estratégicamente donde generan menor mpacto, mientras que las estaciones se construyen
desde abajo hacia arriba con mínima afectación
superficial.

Solución Monorriel- Construcción Elevada
El monorriel, al ser un sistema elevado, debe someterse a radios curvatura más cerrados y pendientes bronunciadas para adaptarse al trazado urbano, equiere la instalación estructuras volumétricas de gran impacto visual y funcional que alteran drásticamente el paisaje urbano y la percepción del espacio público.

La construcción del viaducto elevado implica pperaciones superficiales continuas y de alta intensidad: bilotadoras para cimentaciones profundas, grúas pesadas para izar elementos estructurales, transporte especializado de vigas pretensadas de grandes dimensiones. En el contexto actual de vialidad saturada y congestionada de Santo Domingo, estas operaciones generarian un colapso operacional prolongado del sistema vial urbano durante varios años de construcción.

Plazos de Ejecución y Rendimientos Constructivos

Los rendimientos constructivos representan una diferencia crítica entre ambas alternativas. La excavación de túneles en las condiciones geológicas favorables de Santo Domingo permite avances de 15 metros lineales diarios, incluyendo todas las operaciones de drenaie, hormigonado y terminación de vía. Este rendimiento se traduce en aproximadamente 0.5 kilómetros mensuales de túnel completado, permitiendo un plazo total de entrega con todos los subsistemas operacionales de 3 años.

En contraste, la construcción del monorriel presenta una secuencia constructiva mucho más compleja y prolongada. Cada tramo de 20-25 metros de longitud requiere: desvíos temporales de tráfico vehicular, excavación y construcción de cimentaciones profundas en condiciones urbanas restringidas, fabricación de encepados y pilas de concreto, construcción de cabezales estructurales, fabricación industrial de vigas pretensadas, transporte especializado de elementos prefabricados, izado y colocación de vigas, y hormigonado de continuidad estructural.

Aun asumiendo un rendimiento optimista de un tramo completo cada 3 días laborables (lo cual es extremadamente ambicioso considerando las restricciones urbanas y logísticas), el plazo total de construcción incluyendo todos los subsistemas posteriores alcanzaría 6 afios. Esta diferencia de 3 años adicionales representa no solo mayores costos financieros por intereses y administración, sino también una prolongación inaceptable del período de afectación a la movilidad urbana durante las obras.

Tramo a Nivel y Facilidades Operacionales

Interconexión con la Red Existente y Transferencias

La Línea 3 intersecta estratégicamente con múltiples líneas de la red de metro: la actual Línea 2, la futura Línea 5 hacia San Isidro, la proyectada Línea 6 a Ciudad Colonial, y la Línea 1 en el Parque Olímpico. Estas intersecciones configuran nodos de transferencia críticos para la eficiencia operacional de toda la red de transporte masivo de Santo Domingo.

Análisis Económico Comparativo y Mantenimiento Operacional

El análisis económico comparativo se fundamenta en costos reales de proyectos ejecutados: los túneles de metro realizados en Santo Domingo en condiciones geológicas similares, y el monorriel actualmente en construcción en Santiago de los Caballeros. Esta comparación empírica proporciona la base más confiable para proyecciones económicas. Para el tramo en túnel,la diferencia de costos de obra civil alcanza aproximadamente US$200 millones adicionales para el monorriel.

Esta diferencia sustancial favoreciendo al túnel se explica por: (a) condiciones geológicas extraordinariamente favorables con roca blanda de excavación sencilla a frente abierto, requiriendo mínima membrana de sostenimiento y permitiendo excavaciones de pared vertical sin sistemas complejos de contención; (b) la alta densidad urbana y las múltiples servidumbres existentes (líneas eléctricas de alta tensión, acueductos principales, redes de fibra óptica, drenajes pluviales, estructuras viales elevadas) que fuerzan al trazado del monorriel a configuraciones tortuosas con soluciones especiales costosas, innumerables desvíos de servicios, y extensas expropiaciones.

Para los 15 kilómetros restantes hasta el aeropuerto, mayormente a nivel, la diferencia económica es aún más dramática: US$350 millones adicionales para el monorriel. Esta diferencia se debe a que el metro puede utilizar vía convencional sobre balasto mientras el monorriel requiere costosas vigas guía con apoyos estructurales continuos.

El cruce del Ozama representa US$100 m illones de diferencia adicional, considerando la infraestructura existente aprovechable por el metro versus la necesidad de construir un puente completamente nuevo para el monorriel en condiciones geotécnicas adversas.

Costos Operacionales y Mantenimiento

La tecnología ferroviaria convencional del metro cuenta con más de 100 años de perfeccionamiento continuo y mejoras tecnológicas, resultando en sistemas de mantenimiento altamente optimizados y predecibles. I material rodante acero sobre acero representa el sistema de rodadura energéticamente más eficiente conocido, con consumos operacionales significativamente inferiores.

El monorriel, siendo una tecnología relativamente reciente con menor demanda global, continúa en proceso de innovación y refinamiento. Requiere complejos sistemas de supervisión con intensivos programas de mantenimiento. a rodadura neumático sobre concreto genera mayores gastos energéticos y desgaste acelerado de componentes, incrementando sustancialmente los costos operacionales a lo largo del ciclo de vida del proyecto. evidentemente el Partido Revolucionario Moderno, solo improvisa.