Santo Domingo, 10 de diciembre de 2025
La historia de cómo se compraron los trenes del Monorriel de Santiago sin licitar no empieza con la Ley 28-23 de Fideicomisos Públicos. Empieza antes, con un cambio reglamentario hecho a la medida. En 2021, el Poder Ejecutivo modificó el marco original de FITRAM para “flexibilizar” cómo contratar: el nuevo Reglamento Interno del fideicomiso se articuló “en función de principios”, no de procedimientos de la Ley 340-06. Ese reglamento, sustentado en los decretos de creación y ajuste de FITRAM, fue el que abrió la puerta a contrataciones directas y a un listado generoso de excepciones. Con esa base se justificó, por informe pericial, la compra directa a ALSTOM-SOFRATESA del sistema electromecánico y los trenes del Monorriel de Santiago.
Ese informe técnico (emitido por peritos nombrados por FITRAM) recomendó contratar “por vía de excepción” a ALSTOM-SOFRATESA como proveedor especializado/único, amparándose en su reglamento interno, que permitió la selección directa con un informe justificativo. También invocó el crédito a la exportación amarrado a la oferta para vestir de urgencia y unicidad lo que, en puridad, debió contrastarse con competencia abierta.
Del decreto al reglamento: cómo se habilitó el carril sin licitar
El decreto de creación de FITRAM (Decreto 514-21) y su modificación posterior (Decreto 620-21) introdujeron un matiz decisivo: la contratación se “regiría por los principios de la 340-06”. Esa redacción, que a primera vista suena virtuosa, significó en la práctica prescindir del corsé procedimental: plan anual publicado, pliegos comparables, convocatorias, evaluación, adjudicación motivada y control. Con ese paraguas se aprobó un reglamento interno que listó excepciones y habilitó selecciones directas justificadas por informes técnicos emitidos por peritos designados por el propio FITRAM.
Ese reglamento permitió mover piezas clave fuera del portal transaccional y de los tableros de monitoreo del sistema nacional de compras. No hablamos de papelería y material de oficina: hablamos de trenes, señalización, energía, software y servicios asociados, el corazón de un sistema de transporte masivo.
El caso evidente: la compra directa a Alstom–Sofratesa
Con el reglamento “a la medida” ya vigente, FITRAM produjo un informe justificativo que recomendó adjudicar directamente a Alstom–Sofratesa el suministro e integración del sistema del Monorriel de Santiago. Los argumentos: proveedor idóneo/único, estandarización, cartas de financiamiento y la conveniencia de evitar riesgos de compatibilidad y plazo.
El problema no es que Alstom–Sofratesa no sea un proveedor competente; el problema es que no hubo competencia. En compras de esta escala, la buena práctica es licitar con pliegos neutrales que permitan más de una arquitectura tecnológica y contrastar costo de ciclo de vida, condiciones de financiamiento y garantías. Si el crédito a la exportación es la llave, que compitan financiación y tecnología en el mismo tablero. Sustituir el concurso por un informe de “proveedor único” emitido dentro de casa es, sencillamente, cerrar la puerta donde debería abrirse más.
Cambió la ley (28-23) y FITRAM cambió su reglamento… pero dejó un “doble carril”
En 2023 entra en escena la Ley 28-23 y deja claro que los fideicomisos públicos deben contratar bajo los procedimientos de la Ley 340-06. FITRAM respondió con un nuevo Reglamento de Compras y Contrataciones: cita la Ley 28-23, reconoce la Ley 340-06, incorpora manuales de la DGCP y ordena etapas y documentos.
Hasta ahí, bien. Sin embargo, el texto reintroduce—por otra puerta—un doble carril:
- Si la contratación se paga con cargo al patrimonio fideicomitido (presupuesto, aportes o deuda pública), aplican los procedimientos de la Ley 340-06.
- Si se trata de operaciones para “incorporar fondos al patrimonio propio” (tarifas, locales comerciales, publicidad, parqueos, etc.), el reglamento abre un carril interno, con reglas “comerciales” más laxas y convocatorias fuera del sistema nacional.
Ahí está la zona gris. Llamar “propios” a esos ingresos no los privatiza. Son rentas generadas por activos públicos o por servicios públicos (la tarifa técnica la aprueba el regulador), administradas por un fideicomiso público cuyo fideicomitente es el Estado. Por tanto, su naturaleza es pública y su contratación debe ser pública. Mantener el carril “propio” es conservar el atajo: permite asignar ventajas y tomar decisiones sustantivas—explotación de estaciones, convenios de largo plazo, servicios asociados—con menor competencia, menor trazabilidad y menor control.
Por qué el doble carril no es un tecnicismo (es dinero y servicio)
Con dos carriles, lo estratégico puede deslizarse por el interno y lo accesorio ir por el formal. El costo es triple:
- Competencia: menos oferentes, menos presión a la baja en precio y mejores contractuales.
- Trazabilidad: expedientes dispersos, adendas menos visibles, condiciones financieras que no se contrastan en abierto.
- Legitimidad: percepción de trato preferente y debilitamiento del control ciudadano.
El ejemplo de los trenes de Santiago es contundente: si hubiéramos visto ofertas comparables—tecnología y financiamiento—probablemente hoy tendríamos mejor precio, mejores garantías o mayor capacidad de actualización. Y si la decisión seguía siendo Alstom–Sofratesa, lo sería por mérito competitivo, no por falta de competencia.
Llega la 47-25: menos excusas, más procedimiento
La Ley 47-25 (que reemplazará a la 340-06) viene a cerrar excusas: refuerza la obligatoriedad del sistema electrónico para todas las etapas (desde la planificación hasta el pago), exige publicidad integral del expediente y acota las excepciones (emergencia, seguridad, proveedor único) con motivación técnica y publicación. Si se aplica sin atajos, la 47-25 desarma el argumento de “principios sin procedimientos” y desalienta carriles paralelos.
Pero la ley por sí sola no basta si el reglamento de la entidad mantiene una salida lateral bajo la etiqueta de “patrimonio propio”. El encuadre correcto es funcional: si el ingreso nace del uso de un activo público o de la prestación de un servicio público, su contratación debe pasar por el mismo régimen (Ley 47-25), con las mismas etapas, el mismo portal y los mismos recursos de impugnación.
Monorriel de Santo Domingo: cómo bloquear el atajo
La lección es simple: un solo carril para todo. Si el ingreso proviene de tarifas reguladas, de locales en estaciones públicas, de publicidad en activos del sistema o de cualquier explotación asociada, son fondos públicos por origen y destino. No hay “caja privada” en un fideicomiso cuyo fideicomitente es el Estado y cuyos activos son de uso público. Todo debe pasar por los procedimientos de la 340-06 (y su reemplazo, la 47-25), con pliegos, publicidad, libre concurrencia, evaluación técnica, trazabilidad y recursos. Y todo debe quedar en el portal transaccional, no en una vitrina paralela.
Qué toca hacer ahora:
- Reinterpretar el carril B a la luz de la 28-23: los contratos de explotación de activos públicos (locales, publicidad, estacionamientos) deben licitarse con procedimientos 340-06/47-25; el esquema “simplificado” debe usarse solo para servicios mercantiles menores sin exclusividad y sin incidencia estructural en el sistema.
- Publicar todo: bases, actos, adjudicaciones y contratos (tanto del Carril A como de lo que hoy llamo Carril B) en el portal nacional y con los mismos estándares de trazabilidad.
- Revisar exclusiones: depurar las que permitan “contratar por fuera” lo que debe competir (inmuebles estratégicos, convenios entre entes públicos para servicios que el mercado puede prestar, etc.).
- Regla de oro para grandes decisiones: operación del sistema, material rodante, sistemas críticos y concesiones comerciales relevantes siempre por licitación abierta, con DGCP como árbitro de legalidad y control ex-ante.
El monorriel de Santo Domingo necesita confianza, no atajos. El reglamento a la medida ya abrió la vía rápida una vez. Con la 28-23 y la 340-06 (y la 47-25 que viene) el estándar es claro: una única vía de contratación pública para todo lo que nace, se presta y se explota desde lo público. Esa es la manera de bloquear el atajo y asegurar que cada peso y cada contrato del monorriel se decida con competencia, transparencia y valor por dinero.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana