Comprar vivienda no es solo mirar el precio del apartamento. Cualquiera que haya pasado por ese proceso sabe que la decisión depende de la cuota del préstamo, la electricidad, el mantenimiento, el seguro y, sobre todo, de qué ingresos sostendrán el conjunto y quién firma cada obligación. Con el sistema de transporte del corredor 27 de Febrero ocurre lo mismo: si solo miramos “la obra de este año” y dejamos fuera trenes, sistemas electromecánicos, energía, operación, mantenimiento e ingresos comerciales, la foto fiscal se distorsiona. Este artículo propone un marco práctico para responder tres preguntas sencillas y decisivas: quién paga hoy y quién pagará mañana, dónde se registran esos compromisos en las cuentas públicas y quién rinde cuentas por cada peso. Con ese triángulo claro, la ciudad no solo construye: opera y sostiene lo construido.
QUIÉN PAGA HOY Y QUIÉN PAGARÁ MAÑANA
El diseño inicial como APP buscaba acercarse a la autosostenibilidad combinando la tarifa pagada por el usuario con ingresos no tarifarios: alquiler de locales, publicidad, derechos de nombre y, sobre todo, desarrollo inmobiliario alrededor de estaciones. Esa mezcla no solo ayuda a cubrir operación y mantenimiento, también alinea incentivos: si el servicio atrae demanda y dinamiza su entorno, el subsidio cae. El giro hacia un fideicomiso público cambió esa lógica. La obra civil va por un carril, el paquete tecnológico por otro, y los ingresos comerciales e inmobiliarios quedan desplazados a “fases futuras” sin reglas claras para capturar y repartir ese valor. De hecho, la sostenibilidad pasa a depender de tarifa más presupuesto. Y como en casi todos los sistemas de transporte público masivos por razones de política social, la tarifa al usuario raramente cubre la totalidad del costo operativo; la diferencia se llama subsidio y debe calcularse con honestidad y método.
Para sustituir con evidencia lo que hoy son supuestos, se necesita una hoja financiera mínima, pública y verificable. No es el modelo completo, pero sí el estado de resultados del sistema a 15–30 años que cualquier ciudadano pueda leer: cuánto cuesta invertir por partidas (obra, sistemas, material rodante, estaciones, reposiciones y predios), cuánto cuesta operar y mantener año a año (personal, energía, repuestos, mantenimiento mayor y seguros), qué ingresa por tarifa y por actividades no tarifarias, cómo se financia (moneda, tasa, plazo y garantías) y en qué orden se pagan las obligaciones. Esa misma hoja debe identificar quién paga qué rubro y con qué partida presupuestaria, y describir los riesgos que pueden disparar ajustes —demanda, energía, tipo de cambio, disponibilidad— junto con las reglas de reequilibrio. Sin esa base, no hay forma de proyectar la tarifa técnica ni el tamaño del subsidio en escenarios altos, medios y bajos. Y conviene recordar algo simple: en transporte masivo, el costo que no se ve en la viga guía se acumula con el tiempo en la amortización de trenes y sistemas, la energía, el mantenimiento y los intereses. Ignorarlo es como comprar casa mirando solo el precio de venta.
DÓNDE SE REGISTRAN ESOS COMPROMISOS EN LAS CUENTAS PÚBLICAS
Que un proyecto se ejecute mediante fideicomiso no lo saca del perímetro fiscal si maneja recursos públicos, persigue fines públicos y está bajo control público. En registro y consolidación la rectoría es del Ministerio de Hacienda: toda unidad que administre fondos del Estado reporta con los mismos criterios que el resto del sector público. En términos estadísticos, si el gobierno define la política, asume riesgos sustantivos o financia de forma relevante, los ingresos, gastos, activos y pasivos de esa unidad entran al perímetro y su deuda consolida con la deuda pública. La noción de patrimonio separado no es una puerta trasera para esconder obligaciones; es una técnica jurídica para gestionar activos con destino específico, no un atajo contable.
Traducido al caso, toda deuda, garantía u obligación de pago que dependa de ingresos públicos, transferencias o avales debe aparecer tanto en las estadísticas fiscales como en los reportes de deuda, y reflejarse a la vez en los estados financieros del fideicomiso con notas claras sobre saldos, vencimientos, moneda, tasa, coberturas y garantías. También debe existir un anclaje presupuestario que diga, con nombre y apellido, qué entidad y qué partida cubren cada pago —obra civil, sistemas y trenes, operación, energía y seguros—, con techo anual y regla de actualización. A la fecha, la información disponible públicamente no permite reconstruir de principio a fin la curva de pagos comprometida por contrato ni su distribución por fuente de pago. Esa falta de visibilidad impide verificar con precisión la carga presupuestaria real del sistema y su perfil de riesgo.
QUIÉN RINDE CUENTAS POR CADA PESO
La respuesta se juega en dos planos complementarios: controles institucionales y gobernanza del dato. En el primero, el circuito mínimo es bien conocido. La Contraloría realiza el control interno y concomitante de la ejecución de recursos; la Cámara de Cuentas audita estados y desempeño y publica sus informes; la Dirección General de Contrataciones Públicas garantiza la trazabilidad de los procesos, desde el pliego hasta el acta de adjudicación y las adendas motivadas; la Superintendencia de Bancos supervisa a la fiduciaria en cuanto a su rol; y la Ley de Libre Acceso a la Información Pública obliga a publicar contratos, actas, estados y a responder solicitudes ciudadanas. Si el proyecto es público en su financiamiento y en su control, debe ser público en su rendición de cuentas. En el segundo plano, la gobernanza del dato marca la diferencia entre una nota de prensa y un sistema verificable. Se requiere un repositorio único con control de versiones, una matriz de cambios que indique qué se modificó, cuándo y por qué, series trimestrales y anuales en formatos abiertos además de PDF, y tableros de servicio con metas e indicadores de disponibilidad de flota y sistema, intervalos de paso, tren-kilómetro, consumo de energía por tren-kilómetro, fallas por millón de kilómetros, puntualidad, MTBF/MTTR y satisfacción del usuario. Con instrumentos así, cada afirmación puede ser comprobada.
LO QUE FALTA PARA CONTESTAR CON NÚMEROS
Para cerrar con solvencia las tres preguntas aún faltan piezas esenciales. Deberían estar publicados los estados financieros más recientes del fideicomiso con notas sobre deuda, garantías y compromisos; también la definición pública de quién operará y mantendrá el sistema, con estándares de desempeño y reglas de pago que expliquen cómo se calcula la tarifa técnica, cuáles son los incentivos y cuáles las penalidades; y, por último, el calendario y las reglas del paquete tecnológico —sistemas y trenes— con su fuente de pago, moneda, fórmulas de reajuste, garantías e hitos de pruebas y marcha blanca. Sin esos elementos, ni el contribuyente ni los potenciales oferentes pueden estimar la caja real del proyecto a lo largo del tiempo.
SOLICITUDES INSTITUCIONALES DE INFORMACIÓN
La transparencia no se agota en la buena voluntad; se activa con solicitudes formales y respuestas completas. Universidades, colegios profesionales, gremios empresariales, bancadas congresuales y organizaciones civiles pueden y deben acudir a las Oficinas de Acceso a la Información para requerir, en formatos abiertos, el detalle trimestral de deuda y garantías asociadas a fideicomisos de transporte, el alcance de la supervisión del fiduciario y los estándares de reporte exigibles, el calendario de auditorías financieras, de cumplimiento y de desempeño junto con el acceso a sus informes, y los estados del fideicomiso con la curva de pagos por contrato y la arquitectura de gestión y financiación del sistema, incluido el cronograma de licitaciones y los indicadores de servicio. Es información que existe, que debe existir por ley y que permite convertir el debate en verificación.
DEL PROYECTO A LA CONTABILIDAD PÚBLICA
Sin datos no hay control. Quién paga se aclara con una hoja financiera mínima y reglas de ingreso transparentes; dónde se registra, con consolidación fiscal y estados del fideicomiso alineados; quién rinde cuentas, con controles activos y datos abiertos. Pedir a los fideicomisos el mismo estándar que exigimos a las APP contractuales no retrasa los proyectos: evita errores caros, abarata el financiamiento y protege el presupuesto. Si se hicieran públicos los estudios previos citados por autoridades —por ejemplo, los que se atribuyen a la consultora francesa SYSTRA sobre demanda y alternativas—, sería posible estimar de inmediato trayectorias de tarifa técnica, subsidio anual, perfil de deuda y sensibilidades razonables a la demanda, a la energía y al CAPEX. Hasta que esos insumos estén sobre la mesa, el deber profesional es claro: decidir con números, no con impresiones.