RESUMEN
Elegir la tecnología para el corredor de la avenida 27 de Febrero no va de eslóganes: va de mover a la gente con seguridad, tiempos confiables y un costo razonable durante toda la vida del proyecto. La pregunta que manda es sencilla de formular y exigente de responder: ¿cuántos pasajeros por hora por sentido (pphps) debemos transportar en la hora pico, en el tramo más cargado, y con qué holgura para crecer sin colapsar? Como en un ascensor a las ocho de la mañana, el sistema se dimensiona por el pico, no por el promedio del día.
Quédense con este parámetro pphps, ya que a partir de éste se decide lo demás. O sea, qué modo puede dar ese servicio sin estrangularse —y con margen para la próxima década—, cuánto cuesta construir hoy y cuánto costará operar, mantener, energizar y renovar mañana. Este artículo propone un método simple y neutral para comparar, con la misma vara, tranvía, monorriel, metro (elevado o subterráneo) y BRT, y trae una lección del caso Santiago: cuando la capacidad exigida y la solución elegida no conversan, aparecen los sobrecostos, los retrasos y los subsidios crecientes. El punto de partida es claro: decidir con datos verificables —pphps del tramo crítico, una matriz comparativa pública y la cuenta completa del ciclo de vida—, no por afinidad con marcas ni por intereses políticos y empresariales.
Lo que hay que medir del corredor: la demanda que realmente “aprieta”
El primer paso es medible y debe ser público: la cifra pphps en la hora pico y en el tramo crítico de la 27 de Febrero. No hablamos de un promedio del día, sino del flujo máximo sostenido durante sesenta minutos en un solo sentido, justo donde el corredor más se congestiona. Esa cifra define la escala del proyecto y marca el diseño de estaciones, frecuencias y flota. Si está bien tomada, el sistema respira; si no, nace al límite.
Para estimarla, se necesitan observaciones directas en varios días representativos, registrando ambos sentidos y localizando el punto de mayor acumulación. Importa una hora completa y continua —no un pico de pocos minutos que distorsione— y proyecciones de crecimiento con supuestos explícitos y coherentes con la evolución de la ciudad: nuevos polos de empleo y estudio, cambios en la oferta de transporte y obras viales previstas. La cifra tampoco existe aislada: depende de cómo se conecta el corredor con el resto de la red. Una integración bien resuelta puede repartir caudales; una mala transferencia puede duplicar la presión en el siguiente tramo. Por eso, junto a la pphps del cuello de botella debe fijarse una holgura operativa razonable por encima del pico, para que el sistema no opere al borde desde el primer día.
Transparencia, siempre: conteos por intervalos, ubicación de los puntos medidos, criterios para identificar el tramo crítico, supuestos de crecimiento e integración y la holgura adoptada. Sin esa fotografía, el debate es humo. Con ella, la comparación entre alternativas deja de ser una discusión de etiquetas y se convierte en un examen de servicio garantizado y costos a lo largo de la vida útil.
Qué tecnología sirve mejor esa demanda (hoy y mañana)
Con la demanda ya medida, la pregunta es qué familia tecnológica la sostiene mejor en servicio diario, no en folletos. En el abanico ferroviario conviven tranvía, monorriel y metro, cada uno con fortalezas y compromisos distintos según densidad urbana, espacio disponible y tolerancia a obras. En rangos medios, un BRT bien diseñado puede competir en tiempos y confiabilidad; cuando la presión de pasajeros es alta y sostenida, las soluciones ferroviarias tienden a responder mejor por su capacidad de operar intervalos cortos con trenes de mayor porte y menor interferencia con el tráfico.
Más importante que la etiqueta es la posibilidad de crecer sin rehacer la ciudad. Un sistema sano se concibe con margen suficiente para poder acortar intervalos, alargar trenes (o duplicar unidades en tranvía donde la geometría lo admita), ampliar andenes, reforzar estaciones y dimensionar patios, energía y ventilación —en túneles— para la demanda de mañana. En BRT, ese crecimiento se juega en estaciones que no se traben, carriles de sobrepaso donde haga falta y una operación que mantenga la regularidad en las paradas. Al final, lo que cuenta no es una cifra ideal, sino la capacidad entregable cada día con puntualidad y comodidad razonables.
Comparar con la misma vara: matriz abierta y cuenta completa
Para elegir con seriedad conviene combinar dos lentes. La primera es una matriz multicriterio pública que compare, con los mismos supuestos, la capacidad garantizada en pphps, los tiempos de viaje, la seguridad, el impacto urbano y la huella de obra. Esta herramienta ayuda a ordenar alternativas, pero puede introducir subjetividad si los pesos y las puntuaciones no se explican. La regla es simple: publicar criterios, pesos y fuentes, y mostrar cómo cambia el resultado cuando se varían razonablemente esos pesos.
La segunda es el análisis costo–beneficio a 20–30 años, que trae todo a una misma unidad: dinero de hoy. Ahí se suman inversión, operación y mantenimiento, energía y reposición de equipos para calcular el valor actual neto y la tasa interna de retorno de cada alternativa. Debe explicitarse el subsidio operativo —la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario— y someter los resultados a sensibilidades de demanda, costos y energía. En pocas palabras: la matriz sirve para filtrar y ordenar; el costo–beneficio para decidir. Comparar solo el precio de la obra es un espejismo: lo barato de construir puede ser caro de operar durante décadas.
El Espejo de Santiago: lo que sabemos por la prensa… y lo que no se publica
Santiago deja una enseñanza directa. El plan de movilidad financiado por el BID (IDOM, 2018–2019) no proponía “una obra” sino una red: siete troncales y seis alimentadoras para cubrir la ciudad con un sistema tronco–alimentado. En 2018, ese diseño estimaba atender alrededor del 76% de la población a menos de 500 metros; la actualización de 2019 elevó la cobertura hasta 86%. La hora de máxima demanda por corredor confirmó el rango de servicio que se necesitaba: el troncal más cargado se situaba en 1,399 pasajeros por hora por sentido y la mayoría de troncales oscilaba entre 1,150 y 1,300. Por eso el plan recomendó un sistema de autobuses de alta capacidad en carriles reservados y compartidos (BHLS/BRT), dado que los corredores entonces servidos por conchos estaban por debajo de 3,000 pasajeros por hora en ambos sentidos.
Con esa demanda, el programa dimensionó la operación con 151 autobuses y detalló malla y frecuencias por ruta. En costos, el plan de transporte colectivo —carriles exclusivos y compartidos, estaciones, recaudo y flota— sumaba US$ 471 millones (orden de magnitud de 2019). Es decir, una solución de ciudad a precio de red. La trayectoria real fue otra: se priorizó un monorriel para un solo corredor. Según declaraciones públicas, el costo informado pasó de RD$ 33,600 millones (≈ US$ 587 millones en 2022) a RD$ 66,000 millones (≈ US$ 1,136 millones en 2025) para 13.2 km —unos US$ 86 millones por kilómetro—, con una capacidad teórica propia de sistemas que atienden picos muy superiores a los que el plan base estimaba para Santiago. Si esa apuesta tiene justificación técnica, debe verse por escrito.
La lección no es de marca, es de método. Si se decide sustituir una red de autobuses de alta capacidad por un corredor ferroviario —sea tranvía, monorriel o metro—, lo mínimo es publicar, en un expediente único, la pphps del tramo crítico, la matriz comparativa con supuestos comunes y el costo de ciclo de vida —inversión, operación, mantenimiento, energía y reposiciones— con el subsidio esperado. Sin esos papeles, la discusión se vuelve anuncio contra anuncio; con ellos, se compara servicio garantizado y costo total para la mayor cantidad de gente.
Decidir bien hoy para no pagar dos veces mañana
El corredor 27 de Febrero no admite decisiones por inercia ni por urgencia. La tecnología correcta —sea BRT, tranvía, monorriel o metro— es la que garantiza mover la pphps del tramo crítico con holgura y al menor costo a lo largo de su vida útil. Eso exige un expediente público y único: estudio de demanda, comparador entre alternativas con los mismos supuestos y costo de ciclo de vida que incluya operación, mantenimiento, energía, reposiciones y el subsidio necesario. Sin esos papeles, la ciudad compra a ciegas.
También requiere método en la ingeniería: no fijar obra civil que, de facto, encierre una tecnología antes de decidir. Primero el desempeño y los costos; después el nombre del sistema. Así se preserva la competencia real y se evita pagar dos veces: una al construir y otra, durante décadas, al operar. El objetivo es simple: que Santo Domingo decida con datos verificables y rinda cuentas en cada paso.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana