Estas malas prácticas son un mal endémico que requiere abordaje desde múltiples ángulos. Tomemos, por ejemplo, el caso de la creación del Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de la República Dominicana (FITRAM).
Al empezar la legislatura, el Gobierno mostró mucho entusiasmo por las Alianzas Público-Privadas (APP) hasta darse cuenta de que los requerimientos de la Ley resultaban un estorbo para la consecución de logros tempranos, y cambió la política de APP por la de Fideicomisos Públicos, aprovechando la falta de regulación de este mecanismo. Proyectos como la Autopista del Ámbar, el Monorriel de Santiago y el Tren Urbano de Santo Domingo, fueron propuestas de iniciativas privadas de APP, de las cuales sólo la Autopista del Ámbar fue aprobada y está actualmente en licitación. Los demás proyectos fueron rechazados, y el Gobierno decidió llevarlos a cabo mediante fideicomiso público.
Para contratar y financiar estos proyectos, se creó el FITRAM bajo la tutela del Ministerio de la Presidencia. Este organismo adoptó ambas propuestas de APP, originadas por el consorcio privado liderado por SOFRATESA (representante de la empresa francesa ALSHTON, suministradora de material rodante), y designó como director del FITRAM al consultor responsable de la preparación de dichas propuestas. Posteriormente, el Ministerio de la Presidencia formalizó una declaración de intenciones con representantes de la República Francesa, reforzando así la influencia de intereses franceses en el Gobierno.
Con esta política a través de FITRAM, el Gobierno está evadiendo las regulaciones de la Ley de Contratación Pública, y la aprobación de deuda por parte del Congreso Nacional. Además, la deuda no se refleja en las estadísticas financieras públicas, lo que crea problemas de falta de transparencia, dispendio de recursos públicos y potencial corrupción. No menos importante es el hecho de que las actuaciones de FITRAM provoca conflictos con otras entidades públicas, como el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), lo que dificulta la planificación integral del sistema de transporte, y la eficiente operación de la Red de Metro de Santo Domingo.
Estos temas los iremos viendo en próximos artículos, con el objeto de llamar la atención sobre la necesidad de una mayor regulación, control fiscal, transparencia y ética en la política de inversión y contratación pública.
Por Carlos Bonnelly Ginebra
El autor es Dr. Ingeniero de caminos, canales y puertos