El Monorriel de Santiago ha emergido como un ejemplo inquietante de las deficiencias en la política de inversión y contratación pública. En un campo donde la transparencia, la eficiencia y la responsabilidad deberían primar, este proyecto de transporte ofrece más preguntas que respuestas. Uno de los aspectos más alarmantes es el costo total de este proyecto. A diferencia de los sistemas de monorriel en ciudades como São Paulo, Kuala Lumpur, Chongqing y Monterrey, que presentan un rango de inversión por kilómetro que varía entre 29 y 62 millones de dólares, las cifras relacionadas con Santiago son desconcertantemente más altas. A pesar de la falta de información oficial, todo apunta a una inversión total cercana a los 960 millones de dólares (una ratio de 74 Millones USD/Km), excediendo significativamente las estimaciones iniciales de 600 millones de dólares.
Este nivel de opacidad se extiende también al proceso de contratación. Por ejemplo, si bien el contrato para la obra civil de 430 millones de dólares fue adjudicado a la empresa Estrella-Sofratesa, un segundo contrato de unos 530 millones de dólares para componentes adicionales, otorgado a Alstom-Sofratesa, no figura en los registros públicos. Este comportamiento opaco no solo genera preocupación, sino que también viola la Ley de Fideicomisos Públicos en materia de contratación pública, que demanda un proceso transparente y competitivo.
A estas preocupaciones se suman informes sobre cambios potenciales en el diseño del proyecto, como la necesidad de un nuevo túnel, lo que inevitablemente implicará costos adicionales. Estas alteraciones ponen de manifiesto una falta de planificación eficaz y estudios de viabilidad detallados. Lo más preocupante es que esta falta de diligencia se observa aún más cuando se compara con alternativas más eficientes, como las recomendaciones de un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de 2019.
Según el BID, un sistema de autobuses de alta prestación en carriles reservado o semi-reservados hubiera sido una solución mucho más económica, con un costo estimado de 450 millones de dólares para todas las actuaciones previstas en 13 corredores del área metropolitana (7 troncales y 6 alimentadoras), ofreciendo mayor flexibilidad y adaptabilidad a la demanda que el Monorriel. En cambio, las inversiones previstas del Monorriel de Santiago son de 960 Millones USD para solucionar el problema de tan sólo un corredor, con una capacidad y oferta de servicio que muy probablemente supere a la demanda requerida en el corredor, como indicaba el estudio del BID.
En resumen, el Monorriel de Santiago es un ejemplo de cómo no gestionar un proyecto de infraestructura pública. Desde la falta de transparencia en la contratación por parte del fideicomiso público FITRAM hasta las enormes discrepancias en los costos, y obviar alternativas más eficaces por motivos inescrutables y cuestionables. Lo que realmente está en juego trasciende el coste final y la mera conclusión del proyecto; es más bien la implementación de una política de inversión y contratación pública que aspire a ser transparente, eficiente y, sobre todo, alineada con el interés público. A la luz de estos criterios, el Monorriel de Santiago se ha revelado como un fracaso alarmante.
Autor Carlos Bonnelly Ginebra
Dr. Ingeniero de caminos, canales y puertos