RESUMEN
En artículos anteriores advertí sobre las prácticas cuestionables del fideicomiso público FITRAM adscrito al Ministerio de la Presidencia, y la presentación del Sistema Integrado de Transporte de Santo Domingo (SIT-SD) ha exacerbado estos cuestionamientos por la falta de información que justifiquen las inversiones proyectadas.
El esquema presentado contempla iniciativas que implican un desembolso de hasta 3,200 millones de dólares en distintas modalidades de transporte público, incluyendo el Tranvía de Santo Domingo, la Línea 3 del Teleférico, el Tren Metropolitano de Santo Domingo, el Tren de San Cristóbal, diversos intercambiadores y terminales de autobuses.
Hasta la fecha, la única información proviene de una entrevista al director de FITRAM, Jhael Isa, en la que declaró que los estudios efectuados por el INTRANT se publicarán en la web del FITRAM, y que el INTRANT es la entidad encargada de la planificación, mientras que el FITRAM es el brazo ejecutor de sus proyectos. Esto deja fuera de juego a FIMOVIT, otro fideicomiso público creado previamente por el INTRANT con el mismo propósito. No obstante, Isa también afirmó que el FITRAM asumiría la operación de dichos proyectos, «de la misma manera que opera el teleférico de los Alcarrizos», develando así el modelo de gestión, financiación y contratación que se está contemplando.
Nos encontramos ante dos entidades públicas constructoras y operadoras de transporte masivo, en pugna por liderar el desarrollo del sistema de transporte. Por una parte, la OPRET, que construye y opera las Líneas 1 y 2 de Metro, y la Línea 1 del Teleférico, y que tiene planes de construcción de nuevas líneas de Metro; y, por otra parte, el FITRAM que construye el Monorriel y teleférico de Santiago, opera el Teleférico de los Alcarrizos, y construirá y operará los proyectos planteados en el SIT-SD. Esta situación provoca serios conflictos y problemas de integración del sistema, agravado porque sus actuaciones se solapan en los mismos corredores de transporte.
Jhael Isa planteó contradicciones al afirmar que «el patrimonio del FITRAM es público, pero que su financiación no tiene implicaciones para las finanzas públicas». Esta aseveración resulta paradójica para cualquiera con un conocimiento básico en contabilidad, y plantea problemas de falta de transparencia en la contabilidad nacional. De esta forma se está reproduciendo el Fideicomiso RD Vial, que acumula una deuda de RD$ 48,876 millones que no figura en las estadísticas financieras públicas, y que está destinada a crecer hasta que el FMI ponga orden en las cuentas públicas, tal como advertí en un artículo anterior.
Un proyecto similar a la Línea 3 de Metro que plantea la OPRET es el Tren Metropolitano de FITRAM, que no se diferencia de una línea de Metro convencional. En una primera fase, este Tren Metropolitano iría desde el Centro Olímpico hasta el Aeropuerto, con una longitud de «32 km, de los cuales 20 km son en superficie», y supone una «inversión de 2,000 millones de dólares», de los cuales «el Estado contribuirá con 800 millones para la adquisición de trenes y sistemas de señalización». Este planteamiento sugiere que FITRAM podría optar por adquirir los trenes sin un proceso de licitación, una práctica que ya observé en el caso del Monorriel de Santiago en un artículo anterior.
Los «1,200 millones de dólares restantes serían aportados por el sector privado para financiar la infraestructura a través del mecanismo de APP», conforme a la Ley 47-20 de APP.
Es necesario aclarar la confusa explicación que hace Jhael Isa sobre la APP en la entrevista, entremezclando conceptos como la tarifa técnica, vinculada al servicio de transporte, y el canon de infraestructura, relacionado con la financiación y el mantenimiento de las instalaciones. Ambos términos son fundamentales para evaluar de manera rigurosa los compromisos asumidos por el Estado en este proyecto.
El canon de infraestructura sería la principal fuente de ingreso del socio privado de la APP, y según el alcance del contrato de APP descrito en la entrevista, este canon debe cubrir el mantenimiento de la infraestructura, el servicio de la deuda para financiar la inversión, y rentabilizar el capital del socio privado. Si tomamos como base un costo de mantenimiento anual del 2.5% de la inversión, una deuda del 70% de dicha inversión con un coste financiero anual del 8%, y un aporte de capital del 30% restante con una rentabilidad esperada del 10%, el canon de infraestructura promedio en un contrato a 40 años rondaría los 178 millones de dólares anuales. Actualizado a una tasa del 6%, este canon tendría un valor equivalente a 2,400 millones de dólares.
Por otra parte, la tarifa técnica de explotación se establece para cubrir los costos de explotación del proyecto, y es necesario recurrir a subvenciones cuando la tarifa técnica supera la tarifa cobrada a los usuarios, con el fin de compensar el déficit de explotación. Para tener una idea de estas subvenciones, si consideramos un escenario donde la tarifa técnica es de RD$90 por viajero, similar a la del Metro de Madrid, y una demanda anual de 75 millones de viajeros, las subvenciones necesarias para equilibrar una tarifa de RD$35 por viajero serían del orden de los 170 millones de dólares al año. Actualizado con una tasa del 6% anual, este monto sería equivalente a 1,974 millones de dólares.
Estas repercusiones económicas son significativas, y tanto el gobierno como la sociedad deben ser consciente de ello. Con esto no estoy cuestionando la rentabilidad económica y social del proyecto, sino que la contribución pública no es únicamente de 800 millones de dólares.
El compromiso público en términos actualizados sería del orden de los 7,150 millones de dólares, que FITRAM debería desembolsar a lo largo de los 40 años de contrato, teniendo en cuenta que los ingresos procedentes de las tarifas a los usuarios cubrirían solamente el 24% de la suma del canon de infraestructura y la tarifa técnica. Otros compromisos públicos similares se derivarán de la segunda fase del Tren Metropolitano, que se extenderá por la Avenida 27 de Febrero hasta llegar a la Autopista Duarte, con una longitud de 15 kilómetros y una inversión estimada de 937.5 millones de dólares, asumiendo que el costo por kilómetro se mantendrá constante con respecto a la primera fase.
Quedan pendiente reflexiones para próximos artículos sobre algunos de los elementos clave de los demás proyectos integrados en el SIT-SD. Por ejemplo, la Línea 1 del Tranvía enfrenta el desafío de una pendiente que supera el 11% en la Avenida Winston Churchill, lo cual requeriría tecnología de ruedas neumáticas, una opción costosa y con antecedentes problemáticos. Asimismo, la Línea 3 del Teleférico, ubicada en un corredor tan extenso y de alta demanda como la Avenida Luperón, necesitaría un sistema de transporte más ágil y de mayor capacidad para gestionar eficientemente los 8 kilómetros de recorrido.