RESUMEN
Cuando el presidente Luis Abinader anunció el Plan Santiago 2025 en septiembre de 2021, la expectativa fue enorme. Se presentó como una inversión histórica para transformar la segunda ciudad más importante del país en movilidad, saneamiento, vivienda y desarrollo urbano.
Cuatro años después, con obras visibles y cifras oficiales sobre la mesa, corresponde hacer una evaluación necesaria.
El plan fue anunciado con una inversión de RD$42,000 millones; sin embargo, solo con las mismas obras incluidas en ese anuncio, el Estado dominicano ha comprometido ya cerca de RD$78,000 millones, prácticamente el doble de lo prometido originalmente, sin que varias de las obras principales estén concluidas ni tengan fecha clara de entrega. Esto no es opinión.
Es aritmética básica con datos oficiales.
Conviene aclarar un punto técnico importante. Cuando estos proyectos fueron presupuestados en 2021, el mundo ya atravesaba un escenario de alta volatilidad producto de la pandemia del COVID-19. Precisamente por eso, en obras de esta magnitud se espera que los presupuestos incluyan márgenes de contingencia, escenarios conservadores de tipo de cambio y análisis de sensibilidad ante posibles aumentos de precios en materiales y mano de obra.
Aun considerando esos factores, los incrementos razonables derivados de la volatilidad internacional difícilmente superan el rango de 35 % a 40 %. Aumentos cercanos al doble no se explican por inflación ni por el mercado, sino por cambios de alcance, deficiencias en el diseño inicial, extensiones excesivas de plazos o decisiones administrativas y de gestión que debieron ser explicadas públicamente.
Este análisis no nace de la oposición ni del aplauso automático. Parte de los datos públicos, de la ejecución real y de principios elementales de planificación urbana, donde las responsabilidades institucionales no pueden diluirse con el paso del tiempo.
El Monorriel: está costando el doble y aún sin fecha de entrega concreta
El Monorriel de Santiago, concebido como la columna vertebral del sistema de transporte masivo, resume con claridad la distancia entre la promesa inicial y la realidad. Iniciado en marzo de 2022, su presupuesto pasó de RD$33,000 millones a RD$66,000 millones, una duplicación confirmada oficialmente por el propio Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo (FITRAM), entidad responsable de su planificación, contratación y administración financiera.
A pesar de ese incremento, la obra no está terminada, presenta un avance cercano al 78 %, y sus pruebas operativas se han pospuesto para 2026. El trazado aprobado —por la avenida Las Carreras y el entorno del Monumento— también ha sido cuestionado, ya que una continuación por la avenida 27 de Febrero habría conectado de forma más eficiente con instituciones públicas de alta demanda, como el Hospital José María Cabral y Báez y el área de Huacalito.
Más preocupante aún es la ausencia de un desglose técnico público que explique con claridad por qué el costo del proyecto se duplicó. Cuando el gasto público crece sin explicaciones detalladas, la confianza ciudadana se debilita, incluso si la obra finalmente se concluye.
El teleférico: una solución cara para un problema mal definido
El Teleférico de Santiago, inaugurado en marzo de 2024 con una inversión de RD$6,544 millones, fue ejecutado bajo la coordinación de FITRAM como parte del sistema integrado de transporte. Fue diseñado para transportar hasta 64,000 pasajeros diarios. Sin embargo, los datos de uso disponibles indican que actualmente mueve menos de 2,000 personas al día.
Dicho de forma simple: transporta en un mes lo que debió transportar en un solo día.
Esto no ocurre por casualidad. La decisión de inaugurar el teleférico antes de concluir el monorriel, del cual depende operativamente, responde a una secuencia de ejecución técnicamente cuestionable. A ello se suma la ubicación de sus estaciones, que no conecta con los barrios más densamente poblados, como el corazón de la Yagüita de Pastor o el centro de Bella Vista, ni con polos estratégicos de alta demanda como el Hospital de Bella Vista o la UASD, prevista apenas para una segunda etapa.
Además, Santiago nunca solicitó un teleférico como prioridad urbana. Históricamente, la demanda ciudadana ha sido la construcción de puentes sobre el río Yaque del Norte y mejores conexiones viales, prioridades que quedaron relegadas.
Incluso aceptando que el flujo de pasajeros pueda aumentar cuando el monorriel entre en operación, inaugurar primero una obra dependiente sigue siendo una decisión técnicamente discutible.
Un costo mensual de operación y mantenimiento que pesa
El Gobierno no ha publicado cifras oficiales detalladas sobre el costo de operación del teleférico. Sin embargo, utilizando referencias regionales comparables —como el TransMiCable de Bogotá y el Cablebús de Ciudad de México—, una estimación técnica prudente sitúa su operación entre RD$20 y RD$27 millones mensuales.
En 21 meses, esto equivale a unos RD$483 millones destinados exclusivamente a operación y mantenimiento.
Para ponerlo en perspectiva: con ese mismo monto, y utilizando el costo real de los autobuses incorporados por el propio Gobierno al Sistema Integrado de Transporte de Santiago en 2025, se pudieron adquirir unos 44 autobuses modernos, capaces de transportar entre 8,800 y 13,200 personas diarias, y de reordenar el transporte público formal, debidamente autorizado por la Alcaldía de Santiago, reduciendo entre 700 y 1,000 unidades en los corredores más congestionados.
El resultado: menos tapones, menor congestión vial, mayor seguridad y un servicio más cómodo y predecible, sin eliminar el transporte público tradicional, sino ordenándolo y fortaleciéndolo.
El Arroyo de Gurabo, centro histórico y Calle del Sol: avances con inconsistencias
El saneamiento del Arroyo Gurabo, ejecutado por el Instituto Nacional de Aguas Potables y Alcantarillados (INAPA) como parte de una intervención coordinada por el Gobierno central, es una obra social y ambientalmente necesaria.
No obstante, según las primeras publicaciones oficiales, el proyecto contemplaba la canalización de hasta 5.3 kilómetros. En la última actualización oficial, al 29 de septiembre de 2025, se reporta la ejecución de 2.6 kilómetros, aproximadamente la mitad del alcance originalmente anunciado.
En paralelo, el presupuesto pasó de RD$1,204 millones a RD$3,265 millones, un aumento de 171 %, casi se ah triplicado, mientras la ejecución apenas ronda el 60%. Aunque la reubicación de familias y la instalación de más de 8 kilómetros de redes sanitarias son avances relevantes, la ausencia de explicaciones técnicas públicas sobre estas variaciones sigue generando cuestionamientos legítimos.
En el Centro Histórico, las intervenciones financiadas por el Gobierno central, a través de la Comisión Presidencial de Apoyo al Desarrollo Provincial (CPADP), en coordinación con la Alcaldía de Santiago, muestran resultados mixtos. Obras como el Centro de la Cultura Ercilia Pepín y el Hotel Mercedes han sido positivas, pero otras han implicado cierres prolongados y afectaciones económicas evitables.
La Calle Benito Monción tomó más de dos años para intervenir apenas 500 metros, y la Calle del Sol, anunciada en septiembre de 2025 con entrega prevista para diciembre, presenta en enero de 2026 apenas un 30 % de ejecución en su primer tramo de 150 metros.
La lección de fondo
El Plan Santiago 2025 sí dejó obras. Negarlo sería injusto. Pero también dejó una enseñanza clara: cuando la planificación, la ejecución y la rendición de cuentas no avanzan al mismo ritmo, el costo real lo termina pagando la ciudad.
Santiago no necesita más anuncios ni inauguraciones apresuradas. Necesita prioridades basadas en demanda real, planificación integrada y autoridades que expliquen con transparencia cómo y por qué se toman decisiones que comprometen miles de millones de pesos.
Porque, al final, las cifras no mienten, y las obras tampoco.
Los datos presentados en este análisis provienen de fuentes oficiales: FITRAM, INAPA, CPADP, y anuncios públicos del Gobierno. No son estimaciones políticas, son cifras verificables.
Por Ing. Jeffrey Infante — Análisis basado en datos oficiales públicos y principios de planificación urbana. Enero 2026.