Madrid, 5 de enero de 2026
En cinco días (12 de enero) el Estado recibirá ofertas de monorriel para la Línea 3 de Santo Domingo; dieciséis días después (28 de enero) entra en vigor la Ley 47-25, que exige más transparencia y control. Entre una fecha y la otra cabe una pregunta moral: ¿por qué apurar hoy a oscuras lo que en dos semanas deberá hacerse con la luz encendida? Cuando una obra de red se decide “por decreto” —es decir, desde la potestad del Ejecutivo y de arriba abajo— el mensaje es autoritario: se sustituye el debate técnico por la orden administrativa. No hace falta que el decreto esté escrito para reconocer su efecto: la forma de conducir el proceso ya decide el resultado.
La escena es absurda y cotidiana: operar a un paciente sin radiografías. Falta el presupuesto base/valor referencial que ancla precios; no se ve la demanda auditada por tramo crítico; no existe un comparador de alternativas con la misma vara; no está el LCC (costo de ciclo de vida) ni reglas de contratación neutrales que no amarren la tecnología. Y, aun así, el gobierno avanza.
Este artículo no pretende torcer una decisión ya tomada; busca poner palabras a la indignación legítima de quien paga y deberá vivir sus consecuencias. Si te piden creer sin mostrar evidencias, no es eficiencia: es opacidad. Protestar ahora es un acto de dignidad cívica; callar hoy es aceptar mañana más espera, más costo y menos explicaciones.
Lo que pedimos y no se ha publicado
Antes de adjudicar una obra de esta magnitud, el expediente debe exhibir —completo, público y verificable— cuatro documentos innegociables:
1) Demanda auditada por tramo crítico, con la capacidad medida en pphps (pasajeros por hora por sentido) y el intervalo real entre trenes; sin esa cifra validada, la línea puede nacer saturada o sobredimensionada.
2) Un comparador de alternativas con la misma vara, que ponga en paralelo —con idénticos supuestos de costos, plazos y riesgos— las tecnologías posibles.
3) El LCC (costo de ciclo de vida): CAPEX (inversión) + OPEX (operación y mantenimiento) + reposiciones + subsidio si la tarifa social no cubre la técnica, proyectado a 20–30 años.
4) Reglas de contratación que no amarren la tecnología: pliegos e ingeniería emitidos para licitar (IFT) y neutrales (sin medidas propietarias), interfaz civil–tecnología “congelada” antes del cierre y calendario coordinado que lance en paralelo la licitación del paquete electromecánico + material rodante; nada de planos emitidos para construir (IFC) que fijen una marca o solución antes de competirla.
¿Por qué importan? La demanda auditada evita colas crónicas, compras de urgencia y estaciones colapsadas. La misma vara impide decisiones “a dedo” que luego se pagan con órdenes de cambio y retrasos. El LCC desnuda el “barato hoy, caro mañana”: sin operación, mantenimiento, reposiciones y subsidio sobre la mesa, el presupuesto se desangra durante décadas. Y unas reglas de contratación neutrales preservan la competencia real: impiden que la obra civil encapsule una tecnología o un proveedor, reducen adendas y litigios, y mejoran el precio a ciclo de vida. Si alguno de estos cuatro documentos no está publicado íntegramente, no es eficiencia: es opacidad.
Demanda auditada por tramo crítico: capacidad real vs. promesa de catálogo
La capacidad no se promete: se mide. Para una línea urbana, dos números —medidos en la calle, no en un folleto— deciden la oferta de servicio: pphps (pasajeros por hora por sentido) en la hora pico del tramo más cargado y el intervalo sostenible entre trenes (headway). La aritmética es simple: capacidad = pasajeros por tren × (60 / intervalo).
Lo que promete las Especificaciones Técnicas del Monorriel para la operación inicial son: 4 vagones (562 pasajeros) con 90 segundos de intervalo, para satisfacer una demanda de 22,480 pphps. Y proyectan que, con 6 vagones, podrían alcanzar hasta 34,160 pphps (manteniendo 90 s). Ese “90 s” es el número estrella del catálogo del fabricante —apoyado en CBTC (señalización basada en comunicaciones)—, pero no es el intervalo que resiste todos los días con estaciones llenas, puertas reales y fallas menores, especialmente monorrieles.
La realidad con un supuesto conservador y honesto. Tomemos el mismo tren de 4 vagones (562 pasajeros) con un intervalo realista de 3.5 minutos (rango habitual 3–4 min en líneas automáticas de referencias, como Downtown Line en Singapur, L14 de París, SkyTrain en Vancouver, o U2/U3 de Núremberg): 562 × (60/3.5) = 9,634 pphps. Si la demanda auditada del tramo crítico es 12,500 pphps, queda un déficit de ~2,866 pphps (≈23%) desde el día uno: gente en el andén, la necesidad de refuerzos en bus, y más tráfico en las calles.
“¿Y si alargamos el tren?” El pliego prevé 6 vagones. Con la ratio implícita (≈854 pasajeros por tren) y 3.5 min, la capacidad sería ≈14,640 pphps, suficiente solo si las estaciones lo permiten. Ahí aparece la diferencia clave entre monorriel y metro: en el monorriel las estaciones van sobre el viaducto, al nivel de las vigas-guía y apoyadas en pilares; la plataforma comparte ancho y cargas con la superestructura. Resultado: andenes más estrechos, áreas de espera reducidas, circulaciones verticales más limitadas y condicionantes estructurales de aforo y evacuación. En hora pico eso alarga el tiempo de andén (dwell) —abrir/cerrar, subir/bajar 800+ personas, despejar, liberar señal y salir—. Si el dwell real se mueve entre 75 y 90 s por accesos estrechos o escaleras insuficientes, el intervalo práctico tiende a 4.5–5.0 min, aunque la señalización sea moderna.
• Con 4.5 min: 854 × (60/4.5) ≈ 11,387 pphps → faltan ~1,113 pphps (≈9%).
• Con 5.0 min: 854 × 12 = 10,248 pphps → faltan ~2,252 pphps (≈18%).
Por tanto, más vagones no corrigen andenes estrechos ni evacuaciones lentas; sin obras en estaciones, la línea nace ahogada.
El “truco” técnico que infla expectativas. Tomar 90 s del catálogo del fabricante como base de diseño es un supuesto optimista, útil para publicidad, no para planificar servicio. El headway de catálogo es un objetivo de laboratorio, en condiciones óptimas (trenes vacíos, puertas perfectas, sin incidencias). La ciudad vive otra cosa: intervalos sostenibles con pasajeros reales, picos de demanda, pequeñas fallas y marcha blanca (periodo de pruebas) que siempre estira frecuencias.
Confundir objetivo de catálogo con rendimiento sostenido es ingenuo en el mejor de los casos y caro siempre: te lleva a sobredimensionar promesas y subdimensionar servicio.
Qué debe publicarse (y probar) para creer: mediciones auditadas de pphps por tramo crítico; dwell por estación en hora pico; tiempos de giro en terminales; y actas de pruebas operativas (con público, no simulaciones) que demuestren el headway sostenible varios días seguidos. Sin esa evidencia, “90 s” es solo un número; y sin demanda auditada e intervalo probado, la decisión se toma a ciegas: o nace corta (colas, parches y sobrecostos) o sale sobredimensionada (flota ociosa y capital inmovilizado). En ambos casos, paga la gente —en minutos y en pesos.
Comparar con la misma vara o decidir a dedo
Elegir tecnología no es un acto de fe: es poner dos soluciones bajo los mismos supuestos y ver cuál sirve mejor a la gente y al presupuesto. La regla es simple y no admite atajos: misma demanda pico auditada (pphps) por tramo crítico, mismo intervalo sostenible (no el de catálogo: usemos el realista de 3–4 minutos), misma longitud de tren y mismo tiempo de andén (dwell); además, mismo horizonte y precios para el LCC (ciclo de vida: CAPEX+OPEX+reposiciones+subsidio), mismos plazos de obra y puesta en servicio y misma matriz de riesgos (suelos, utilidades, energía, tipo de cambio, interfaz civil–tecnología). Con esa base común, la comparación deja de ser relato y se vuelve contabilidad pública: capacidad realmente entregada por peso invertido, confiabilidad por hora de operación y riesgo que no termina en el erario público.
La falsa comparación se reconoce de inmediato: sobredimensionar a uno y achicar al otro. Por ejemplo, pedirle al Metro trenes más largos y supuestos conservadores de intervalo, mientras al Monorriel se le computa el headway teórico de 90 s y trenes cortos “que luego crecerán”; o cargar penalidades y riesgos en un contrato y omitirlos en el otro; o fijar al Metro un cronograma realista y al Monorriel una ruta crítica optimista. Con esos trucos, el papel “demuestra” exactamente lo que se diseñó para que saliera: la decisión ya estaba tomada.
¿Qué exigimos para despejar la niebla? Un cuadro único, público y trazable donde Metro y Monorriel se comparen en paralelo con idénticos supuestos: demanda auditada por tramo crítico; headway sostenible probado en operación real (no menor al que vemos en sistemas comparables, ~3–4 min); longitud de tren y dwell coherentes con el diseño de estaciones; LCC a 30 años con mismos precios de energía y personal; valor referencial y matriz de riesgos espejo (quién paga qué y a qué precio). Sin ese cuadro, no estamos eligiendo tecnología: estamos eligiendo a dedo.
Publicar esa comparativa no retrasa nada; ordena. Si las cifras favorecen de verdad al Monorriel, que lo demuestren a plena luz. Y si no, que el Estado se ahorre décadas de colas, adendas y sobrecostos. Porque tu tiempo y tu dinero se protegen comparando con la misma vara, no con promesas que solo existen en un folleto.
LCC explicado una sola vez (y por qué desenmascara “lo barato”)
LCC es el costo de ciclo de vida: la suma de CAPEX (inversión inicial) + OPEX (operación y mantenimiento) + reposiciones mayores en la vida útil + subsidio si la tarifa social no cubre la tarifa técnica, proyectado a 20–30 años. Es el espejo que muestra la factura completa, no solo el precio de inaugurar.
¿Por qué desnuda “lo barato”? Porque lo que no ves hoy, lo pagas durante décadas: energía, personal, repuestos críticos, revisiones mayores, renovación de equipos y trenes, más el subsidio anual si la caja no cuadra. Sin LCC, se “ahorra” en la obra y se traslada el costo al tiempo de la gente (trenes menos frecuentes, más espera) y al presupuesto (buses de refuerzo, horas extra, contratos de emergencia). En muchos sistemas urbanos, la operación y el mantenimiento igualan o superan la inversión inicial a lo largo del ciclo; por eso, una línea que parece barata sobre el papel puede salir más cara cuando empiezan las facturas mensuales.
Regla práctica para el expediente: un cuadro anual con CAPEX, OPEX, reposiciones y subsidio, más una sensibilidad (demanda ±20%, energía ±15%, CAPEX ±25%). Si ese cuadro no existe, no estás viendo el precio real: estás firmando a ciegas para pagar más por esperar más.
Cómo abrir la competencia si se licita civil por un lado y E&M + trenes por otro
El mayor riesgo de fragmentar es encapsular la tecnología desde la obra civil: gálibos, radios, cargas, cuartos técnicos o ducterías “a medida” de una familia de monorriel terminan cerrando la puerta a otros fabricantes… y a otras tecnologías (incluido un metro convencional). La vacuna es documental y de proceso: IFT neutral, interfaces civil-tecnología “congeladas”, y procesos en paralelo para que la ingeniería de detalle civil no corra por delante de la competencia tecnológica. Es decir: primero se licita con parámetros y bandas (no medidas propietarias); segundo, se fija qué se puede tocar y qué no (y por qué); y tercero, se corre la RFP tecnológica a la par del civil, de modo que la elección de E&M + trenes ocurra antes de emitir los planos “para construir” (IFC).
Ese IFT neutral debe publicar: (i) parámetros de desempeño (capacidad en pphps por tramo crítico, headway sostenible, tiempos de andén de diseño, disponibilidad), (ii) envolventes geométricas mínimas y máximas (gálibos, cargas, radios) sin casarse con una marca, (iii) requerimientos de potencia, ventilación, EMC, espacios de salas técnicas y pasos de ductos con márgenes, y (iv) una matriz de interfaces que identifique responsabilidades y límites (quién hace qué y hasta dónde) para que la competencia tecnológica sea real y comparable. Todo esto debe estar emitido para licitar (IFT) y quedar “congelado”: solo se cambia por adenda motivada y pública. Si en cambio se publican IFC antes de adjudicar la tecnología, la competencia queda herida—y los precios, también.
En cuanto al calendario, el estándar sano es: civil (ingeniería de detalle hasta el nivel que no condicione tecnología) + RFP tecnológica (E&M + trenes) en paralelo, con hitos coordinados y standstill antes de cerrar. Así, el paquete tecnológico se decide cuando aún es posible ajustar la civil sin órdenes de cambio masivas. Si el Estado prefiere integrar (civil + E&M + trenes), perfecto: también funciona y suele acortar plazos; pero si separa, que no sea para cerrar marcas desde el hormigón. En ambos casos, el expediente debe compararse por ciclo de vida—CAPEX + OPEX + reposiciones + subsidio—para elegir la opción con mejor Valor por Dinero, no solo el precio de la obra.
Por último, transparencia: un repositorio único con la versión vigente del pliego, la matriz de cambios (antes/después/justificación), las adendas motivadas, el presupuesto base/valor referencial y la matriz de riesgos alineada entre paquetes. Sin esas salvaguardas (IFT neutral, interfaces “congeladas”, procesos en paralelo y trazabilidad), la separación civil–tecnología no abre competencia: la cierra; y la ciudad lo paga en menos oferentes, más adendas y peor precio a ciclo de vida.
“Que nadie diga mañana que no estaba advertido”
Este es mi último texto sobre la Línea 3. No escribo para tener razón hoy; escribo para dejar constancia. Tras meses poniendo datos sobre la mesa, la elección del monorriel sigue siendo un atajo que sacrifica capacidad real, escalabilidad e integración con el Metro a cambio de una promesa de catálogo. Lo “barato” en la obra se vuelve caro en operación, mantenimiento y reposiciones; el costo no es abstracto: son minutos perdidos en andenes y presupuesto público drenado durante décadas.
Con el cierre de ofertas el 12 de enero y la Ley 47-25 entrando en vigor el 28 de enero, la única salida responsable es prorrogar y estructurar la contratación bajo 47-25: expediente completo y publicidad activa (incluido el presupuesto base), expediente electrónico con control de versiones, control concurrente de DGCP, Contraloría y Cámara de Cuentas, y límites trazables a cualquier modificación. Sin esa corrección, la opacidad y la baja concurrencia harán previsible una adjudicación a los mismos contratistas del monorriel de Santiago. No afirmo ilegalidad; señalo el riesgo real que crea un proceso sin luz. Cinco verbos quedan como brújula cívica: publicar, comparar, auditar, competir, ahorrar. Nada de esto es pedir permiso: es rendir cuentas.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos.
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada.
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana.