RESUMEN
Cada mañana, miles de ciudadanos realizan recorridos cortos que, en teoría, deberían fluir con normalidad. El mío —desde mi casa hasta el colegio de mi hija, apenas 2.7 kilómetros— suele tomar 11 minutos cuando los semáforos operan sin intervención humana. Un tiempo razonable para una ciudad que aspire a movilidad mínima.
Con la intención de tener claridad, realicé un levantamiento de 10 días consecutivos, comparando el tiempo del trayecto cuando los semáforos funcionan solos versus cuando los agentes de la Digesett asumen el control. El resultado fue tan claro como preocupante: el tiempo sube a un promedio de 24 minutos. Más del doble. Sin accidentes. Sin obras. Sin picos inusuales de tráfico.
Un caso emblemático ocurrió en la 27 de Febrero con Núñez de Cáceres, dirección Este–Oeste, donde en varias ocasiones la luz cambió cuatro veces de rojo a verde sin que el flujo correspondiente recibiera paso. Cuatro ciclos perdidos sin explicación técnica.
Este comportamiento no es aislado; es parte de una cultura institucional donde, en vez de confiar en sistemas sincronizados, se apuesta por el control manual sin datos que lo respalden. Y si bien mi medición personal no pretende sustituir un estudio técnico, sí refleja lo que viven miles de conductores cada día. Para confirmarlo, realicé un pequeño sondeo entre 50 conductores —vecinos, colegas, amigos— con una pregunta directa:
“¿Cuándo los agentes están controlando en tu ruta habitual, avanzas más rápido o más lento?”
La respuesta fue casi unánime: 47 de 50 afirmaron que avanzan mucho más lento.
Ante esta evidencia ciudadana, surge la pregunta esencial: ¿En qué datos se basan la Digesett y el Intrant para intervenir semáforos ya sincronizados? Porque si la intención es “organizar”, las cifras muestran lo contrario: retraso, consumo excesivo de combustible, estrés y pérdida de productividad.
El tránsito moderno no se gestiona a pulso. La movilidad se administra con modelos de flujo, sensores, indicadores, control centralizado, análisis horario y protocolos estandarizados. Nada de eso parece guiar la operación actual.
¿Hay soluciones? Sí. Pero requieren decisión:
1. Restituir el liderazgo de los semáforos inteligentes, dejando la intervención manual solo para casos excepcionales.
2. Crear protocolos claros y escritos de actuación en intersecciones.
3. Utilizar data en tiempo real para justificar cada intervención manual.
4. Publicar evaluaciones periódicas de desempeño comparando el flujo con semáforo versus agente.
5. Formación técnica obligatoria para todo el personal de tránsito.
El país necesita instituciones que gestionen la circulación con racionalidad, planificación y respeto al tiempo de los ciudadanos. Porque cuando dirigir el tránsito empeora el tránsito, el problema no es el vehículo ni el chofer. El problema es un modelo que insiste en operar sin datos.
Por Miguel Cano
Especialista en marketing y gestión de proyectos públicos
Columnista de opinión en El Nuevo Diario.