RESUMEN
Transporte masivo | Línea 3 (SDE–DN) | Seminario técnico de FITRAM-SYSTRA | La frecuencia “estrella” de 90 s bajo la lupa. Aquí no se discute si la ciudad merece transporte masivo—eso es indiscutible. Se discute algo previo: si la decisión se está tomando con el rigor, la transparencia y las pruebas que exige una inversión histórica.
Madrid, 2 de febrero de 2026
El seminario se anunció como un “acto técnico”: planos, modelaciones, láminas y vocabulario de ingeniería. Pero en la sala —y sobre todo en la forma— dejó otra sensación: la de una presentación cerrada, más orientada a consolidar una decisión que a someterla a contraste. Y, sin embargo, lo que está en juego no es un simple proyecto de obra pública. Es una apuesta que marcará el pulso de la ciudad durante décadas, compromete recursos gigantescos y condiciona cómo se moverán —o seguirán atrapados— cientos de miles de personas cada día. En transporte masivo, la forma de decidir vale tanto como lo que se construye.
En ese escenario, dos promesas se repitieron como mantras: “18 minutos” de punta a punta y “90 segundos” de intervalo entre trenes. Dos cifras redondas, seductoras, perfectas para un titular… y demasiado serias para tratarlas como dogmas sin contraste público. No porque sean imposibles “por definición”, sino porque una obra de este tamaño exige algo más que repetirlas: exige supuestos a la vista, pruebas verificables y comparaciones abiertas. Este artículo no va de “progreso vs. atraso” ni de “anti-obra vs. pro-carro”: va de evidencias. Va de coherencia, de transparencia y de un principio simple: si la línea 3 va a ordenar la movilidad metropolitana, sus números tienen que sostenerse con datos y con pruebas, no con eslóganes.
Un seminario sin fricción: cuando la “clase” se vuelve libreto
Un seminario técnico —sobre todo si justifica una infraestructura que condicionará la ciudad por décadas— debería funcionar como espacio de preguntas difíciles. Ahí es donde se prueba la solidez: con objeciones incómodas, escenarios adversos y el “¿y si no?” que toda obra grande trae escondido. Lo que quedó fue otra impresión: una exposición bien armada, sí, pero blindada. Mucha lámina, mucha narrativa, poca fricción real.
Y cuando falta fricción, aparece el problema de fondo: el déficit de trazabilidad. No basta con decir “se evaluaron alternativas” o “se aplicó una matriz multicriterio”. En una decisión pública, lo decisivo es poder seguir el rastro: qué se comparó de verdad, con qué supuestos, qué perdió y por qué, y cuáles son los trade-offs que se aceptan. Si la contradicción pública no tiene canal, la ciudadanía queda mirando desde afuera, obligada a creer como relato lo que debería entender como método.
Por eso importa tanto el argumento de “los informes están en la web”. Si la información era base de la decisión, debió estar accesible antes, no aparecer cuando el anuncio ya está hecho y el marco político ya está armado. La transparencia tardía no tranquiliza: irrita. No porque la obra sea mala “por definición”, sino porque el orden correcto no es anunciar primero y explicar después.
Lo mejor del discurso oficial: red integrada y ciudad para la gente
Dicho esto, el relato oficial sí tiene puntos fuertes que conviene reconocer sin ironía. Hay un marco razonable: planificación desde 2017, enfoque intermodal, y la idea —moderna y necesaria— de que la movilidad no se resuelve con una sola tecnología. Metro, teleférico, autobuses y corredores alimentadores deben funcionar como un solo cuerpo, con transbordos pensados para el usuario y una tarifa integrada que deje de tratar cada modo como “reino aparte”.
También es potente, al menos como intención, la promesa urbana: minimizar expropiaciones, trabajar dentro del espacio vial y usar el proyecto como “catalizador” para coser aceras, cruces, accesos y entornos degradados. En zonas densas y olvidadas, que una obra deje ciudad —y no solo viaducto— puede ser un beneficio real si se ejecuta con calidad.
Pero ahí está la bisagra editorial: que una visión suene bien no la vuelve automáticamente cierta. En transporte masivo, la belleza del discurso no sustituye la dureza del expediente. Y si los dos números “estrella” no aguantan un lunes de lluvia y hora pico, todo lo demás se cae como castillo de naipes.
“No hay túnel”: la defensa popular que omite la obra singular
La defensa más repetida fue clara: evitar un túnel. Y es comprensible. Tunelar es caro, delicado y propenso a sorpresas: geotecnia, interferencias enterradas, reclamaciones, plazos que se estiran y facturas que crecen mientras el ciudadano solo ve polvo y vallas. No es irracional buscar alternativas a un metro soterrado.
El problema es vender “sin túnel” como sinónimo de “sin complicaciones”. El corredor tiene un punto que no se negocia: el cruce del Río Ozama. Y cruzar un río no es “seguir por el separador central”: exige una solución estructural mayor, con costo, riesgo, plazo, impacto ambiental y complejidad propia. Se cambia el tipo de desafío; no se elimina. Por eso, “no hay túnel” no debería cerrar la discusión: debería abrir otra, igual de seria, sobre la obra singular que sí habrá y cuánto pesa en la cuenta completa.
“90 segundos”: el número estrella que sostiene (o derrumba) la promesa
“90 segundos” no es un detalle operativo: es el corazón del caso. Es la cifra que sostiene la capacidad prometida y, con ella, la credibilidad de toda la oferta. Dicho en llano: si un tren pasa cada minuto y medio, la línea “traga” pasajeros; si el intervalo se estira, aparecen colas. Por eso el intervalo (headway) no es dato de folleto: es un compromiso público, porque la gente no se monta en una diapositiva; se monta en una frecuencia repetible, diaria, bajo calor, lluvia y averías menores.
Aquí conviene separar dos planos que la comunicación suele mezclar: “posible en papel” y “sostenible en la vida real”. Un headway brillante describe el mejor escenario: puertas perfectas, flujos sin fricción, giros impecables en terminales, cero incidencias. La operación cotidiana es otra película: basta una puerta retenida, un ascensor fuera de servicio, una escalera mecánica detenida, un pasajero que cae o un aguacero que ralentiza accesos para que el sistema necesite margen de recuperación. Y cuando no hay margen, el atraso se contagia: un tren tarda un poco más, el siguiente se amontona, el siguiente frena… y el “número estrella” se vuelve “número promesa”.
Además, incluso antes de entrar al caso internacional —más adelante se tratará el ejemplo de la Línea 15 de São Paulo y los problemas que surgieron— hay un punto simple que conviene recordar: en muchos monorrieles operativos del mundo, los intervalos comerciales habituales suelen moverse más cerca de 3–4 minutos (y en algunos casos más), no porque “no puedan” bajar en teoría, sino porque la realidad de estaciones llenas, pequeñas demoras y necesidad de robustez empuja a operar con aire.
Y el propio seminario mostró —casi sin querer— el punto más sensible: el “cálculo de la flota” y las configuraciones de trenes. En esas diapositivas se pasa de trenes más pequeños a trenes más largos, y de menos a más trenes por hora, como si fueran perillas intercambiables para “alcanzar” la demanda. Sí: en teoría se puede llegar a una capacidad determinada alargando trenes, aumentando flota o apretando intervalos. Pero cada ruta cuesta distinta y exige obras distintas. No solo es inversión en material rodante: es patio-taller, energía, sistemas, y sobre todo estaciones (andenes más largos, accesos más robustos, evacuación más exigente). La pregunta incómoda es simple: ¿esas ampliaciones estaban incorporadas con sus costos completos en el análisis multicriterio, o el “mejor puntaje” se obtuvo comparando configuraciones iniciales más baratas y dejando el salto para “después”? Si la promesa pública depende de trenes y estaciones “grandes”, pero la comparación se hizo con trenes y estaciones “pequeños”, el debate ya no es de ingeniería: es de transparencia.
“18 minutos”: el tiempo que se anuncia y el tiempo que se vive
“Dieciocho minutos” es la promesa que cualquiera entiende. Es el sueño cotidiano de cruzar de Santo Domingo Este al Distrito Nacional sin perder media vida en el tapón. En un país donde el tiempo se paga con estrés y gasolina, esa cifra no es un dato: es una esperanza. Y por eso mismo merece tratamiento serio: no como eslogan, sino como compromiso verificable.
La pregunta incómoda es simple: ¿18 minutos con qué operación? En una línea con múltiples estaciones, el tiempo total no lo decide solo la velocidad; lo decide el tiempo de parada: abrir puertas, bajar, subir, cerrar, despejar andén y volver a salir. Si el cálculo del “18” supone paradas demasiado comprimidas —de esas que funcionan en simulación limpia, pero no con estaciones llenas y usuarios con prisa— la promesa se vuelve frágil. Y cuando una operación nace “al límite” para cumplir un número de marketing, cualquier retraso pequeño se vuelve retraso grande.
El problema no es aspirar a 18 minutos; el problema es prometerlos como certeza sin enseñar la letra pequeña: qué tiempos de parada se asumen en hora pico, qué margen se deja para variabilidad, y qué plan existe para cuando fallen los supuestos (porque fallarán). En transporte masivo, el ciudadano no vive el “tiempo ideal”: vive el tiempo repetible.
Demanda y capacidad: la cifra que decide si el sistema nace holgado o ahogado
La demanda no es un adorno estadístico: es el dato que decide si la Línea 3 abre con aire o con asfixia. Se construye para absorber viajes reales en el tramo más cargado, en la hora más dura. Si se subestima, el sistema nace saturado (colas, frecuencias que se rompen y alivios que duran poco). Si se sobreestima, se inmoviliza dinero público en capacidad ociosa. El dilema no es ideológico: es verificable.
Aquí entra el punto incómodo que han levantado lecturas como la del ingeniero Piter Bonilla: que la “hora pico” no siempre es una hora, sino un bloque largo de alta congestión. El propio estudio METI (Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón, febrero de 2024) proyecta para 2030 una demanda diaria de 464,800 pasajeros y una “densidad de tráfico” de 73,000 pasajeros/día, además de estimar 12,800 pasajeros por hora por sentido en la hora pico de la mañana (y subiendo en 2045 y 2060). Ese paquete de números es relevante porque sugiere una ciudad que concentra mucha presión en franjas amplias del día, no un pico breve y “limpio”. Y cuando el pico es largo, cambian tres cosas a la vez: la flota necesaria, la frecuencia realmente sostenible y el tamaño del subsidio futuro. En otras palabras: no es solo cuánta gente viaja, sino cómo se distribuye la carga a lo largo de la mañana y la tarde.
Por eso, el país no debería estar obligado a escoger entre “creer” o “dudar”. La salida es más simple: publicar, con método y trazabilidad, la demanda auditada del tramo crítico y los supuestos completos del pico (qué se considera “hora máxima”, con qué tasa, con qué encuestas, con qué calibración), además del modelo y sus cambios de versión, como el propio estudio indica que se apoya en un modelo disponible públicamente y en una tasa de hora punta del 10%. Con esa transparencia, la discusión deja de ser un pulso de eslóganes y se convierte en lo que debe ser en una megaobra: una decisión pública sustentada en evidencia.
Del “está en la web” al expediente completo: transparencia, gobernanza y prueba pública
En una obra de esta escala, la transparencia no es un gesto amable: es parte del contrato social. Si se usaron estudios para decidir tecnología, trazado y capacidad, esos estudios deben estar disponibles completos, con fechas, anexos, versiones y responsables. No basta con repetir que se analizaron “43 variables” en el análisis multicriterio si nadie puede ver cuáles fueron, cómo se ponderaron, qué supuestos mandaron y qué alternativas quedaron fuera.
Y aquí aparece el “orden invertido” que deja mal sabor: primero se anuncia la tecnología como destino; después se explica que el soporte “está colgado”. Pero una publicación tardía se siente más como control de daños que como transparencia. La ciudadanía no pide milagros: pide expediente. Pide poder seguir el rastro completo de la decisión antes de que la decisión sea irreversible.
Hay, sin embargo, una promesa oficial que sí es medible y rescatable: la intención de separar construcción de operación, profesionalizar el mantenimiento y publicar indicadores de disponibilidad. Eso es avance institucional. La confiabilidad no se declama: se reporta mes a mes. Y precisamente por eso, esa cultura de métricas debe aplicarse también a la Línea 3 desde el inicio: pruebas operativas con actas, supuestos expuestos, resultados verificables y márgenes realistas antes de convertir el proyecto en destino irreversible.
“90 segundos” o la factura política de una promesa
Al final, el dilema no es monorriel vs. metro como religión, ni “progreso vs. atraso” como consigna. Es una decisión pública que debe ganar por evidencia completa y debate real. Si el proyecto es sólido, debería fortalecerse bajo preguntas difíciles, no solo bajo reflectores.
La exigencia es concreta: publiquen comparaciones, supuestos y pruebas, y abran un debate técnico donde se pueda contradecir sin que parezca sabotaje. Porque la República Dominicana no compra “90 segundos” ni compra “18 minutos”. Compra un servicio que aguante lunes, lluvia y hora pico durante 50 años. Y eso, en transporte masivo, no se promete: se demuestra.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana