Alternativas del transporte público para Santiago (1 de 3)

Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra

El Gobierno anunció recientemente con mucho bombo el inicio de la construcción del monorriel de Santiago, pero no habló del importe de las inversiones y la financiación de las mismas a través del Fideicomiso FITRAM. Estos aspectos son fundamentales para seleccionar los proyectos que realmente son necesarios y que generan los mayores beneficios sociales, considerando criterios de eficiencia y eficacia para seleccionarlos, y luego enfocar los esfuerzos en financiarlos e implementarlos de forma correcta.

En principio, la inversión del monorriel será del orden de los de RD$ 38,505 Millones (RD$ 25,028 Millones para el contrato de la obra civil adjudicado al consorcio ESTRELLA-SOFRATESA, y aproximadamente RD$ 13,477 Millones correspondientes al sistema electromecánico y material rodante que aún no se ha licitado), sin contar con las inversiones en los demás corredores de la ciudad de Santiago, para que el transporte funcione de forma integrada.

Sin embargo, esta alternativa de inversión de un monorriel contrasta con la alternativa de inversión del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible de Santiago (PIMUS), realizado por IDOM (empresa de ingeniería y consultoría española) en 2018, con el patrocinio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Consejo para el Desarrollo Estratégico de la Ciudad y el Municipio de Santiago (CDES) y el Ayuntamiento de Santiago.

El PIMUS modelizó la demanda del transporte público y privado de la ciudad, y obtuvo como resultado una demanda de 58,683 viajes en todo el transporte público en la hora de máxima demanda (de 7:30 a 8:30 am). Teniendo en cuenta estos resultados y los pronósticos de crecimiento de la ciudad, el PIMUS planteó un sistema de autobuses de alta prestaciones, en carriles reservados o semi-reservados, (BHLS, por su siglas “Bus with High Level of service”) en 13 corredores del área metropolitana (7 troncales y 6 alimentadoras), que permite la posibilidad de incrementar la capacidad de las rutas a un bajo costo, su implementación a corto plazo, una mayor flexibilidad de cambio y adaptación a la dinámica de crecimiento de la ciudad, y sobre todo, la relación capacidad-costo por kilómetro, que hacen del BHLS la tecnología idónea para satisfacer la demanda y modernizar el transporte colectivo de Santiago.

Atendiendo a las Buenas Prácticas, la forma de elegir un modo de transporte público de pasajeros se hace en función de la demanda de pasajeros del corredor en estudio durante la hora del día de máxima demanda (HMD), medida en pasajeros por hora y por sentido (PHS), tomando la solución técnica más eficiente y efectiva. Por ejemplo: Metro desde 25,000 a 45,000 PHS; BHLS desde 3,000 a 45,000 PHS; Tranvía desde 6,000 a 12,000 PHS; Monorriel desde 12,000 a 25,000 PHS, etc. En otras palabras, los criterios determinantes en la toma de decisión de una tecnología de transporte masivo frente a otra son la capacidad de pasajeros y los costos de inversión de la infraestructura y el servicio correspondiente.

Según el PIMUS, los corredores actuales servidos por conchos tienen demandas inferiores a 3,000 pasajeros por hora en ambos sentidos, de manera que la demanda puede ser más que satisfecha con un sistema de autobuses de altas prestaciones. La mayor demanda a satisfacer en el corredor de mayor demanda y en la hora de máxima demanda es de 1,399 PHS. Por tanto, la elección de una tecnología con capacidad de 20,000 PHS como la del monorriel no responde a razones de eficiencia y eficacia.

El PIMUS considera un total de 151 autobuses para atender todo el servicio, con una capacidad del sistema de 12,260 plazas (80 autobuses de 100 pasajeros y 71 autobuses de 60 pasajeros), reduciendo paulatinamente los 6,000 conchos que están prestando el servicio actualmente en estos corredores, y que se encuentran en malas condiciones. Esta propuesta permitiría incluso negociar con los sindicatos la chatarización de los conchos por número de plazas de los nuevos autobuses.

Los costos de implementación de la propuesta del PIMUS, que incluye la compra de autobuses y la adecuación de la vialidad de los carriles exclusivos y compartidos, así como la construcción de estaciones y sistema de recaudo, es del orden de los RD$ 25,905 Millones. Por tanto, no se entiende que el Gobierno haya decidido llevar a cabo inversiones del orden de RD$ 38,505 Millones en tan sólo un corredor, con los conflictos que generará entre los actuales operadores de las rutas implicadas y los riesgos que supone un proyecto tan “sui géneris” como la tecnología del monorriel, al menos que primen intereses diferentes a los de eficiencia y eficacia.

Con la contratación y financiación del monorriel a través del Fideicomiso FITRAM sucederá muy probablemente lo mismo que con el Fideicomiso RD Vial, que desde el año 2013 hasta 2021 ha acumulado un pasivo de RD$ 53,639 Millones (1,06% del PIB 2021) sin capacidad de hacer frente a la deuda con los ingresos por peaje, y sin contabilizar dicha deuda en las cuentas públicas. Pero sobre esta política de inversión pública a través de fideicomisos, y el proyecto de Ley de Fideicomisos Públicos que se debate en el Congreso, escribiré un segundo y tercer artículo.

Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra

El autor es doctor ingeniero de caminos, canales y puertos

Consultor Economía de Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada

 

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